L’imposta di circolazione e la quadratura del cerchio

di Bruno Storni, Deputato PS al Gran Consiglio
pubblicato dal ‘Corriere del Ticino’

La recente decisione del Camera di diritto tributario del Tribunale di appello annulla l’aumento delle imposte sulla circolazione introdotto dal Consiglio di Stato nel 2017, definendolo contrario al principio della legalità e della buona fede avendo portato ad aumenti fino al 100%. Va detto che l’aumento di 6 milioni, proposto nel pacchetto di riequilibrio del marzo 2016, confermato nel Preventivo 2017 è stato di fatto avvallato due volte dalla maggioranza del Gran Consiglio. Per giustificarlo il Consiglio di Stato si è avvalso dell’art 1.a cpv 5 della Legge sulle imposte e tasse dei veicoli a motore «il Governo verifica periodicamente, almeno ogni due anni, il coefficiente di moltiplicazione alfine di garantire la neutralità finanziaria».

La modifica del 2014
Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore
È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!
Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.
Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti
Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?
La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

 

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L’OPINIONE Bruno Storni*

L’imposta di circolazione e la quadratura del cerchio

La recente decisione del Camera di diritto tributario del Tribunale di appello annulla l’aumento delle imposte sulla circolazione introdotto dal Consiglio di Stato nel 2017, definendolo contrario al principio della legalità e della buona fede avendo portato ad aumenti fino al 100%. Va detto che l’aumento di 6 milioni, proposto nel pacchetto di riequilibrio del marzo 2016, confermato nel Preventivo 2017 è stato di fatto avvallato due volte dalla maggioranza del Gran Consiglio. Per giustificarlo il Consiglio di Stato si è avvalso dell’art 1.a cpv 5 della Legge sulle imposte e tasse dei veicoli a motore «il Governo verifica periodicamente, almeno ogni due anni, il coefficiente di moltiplicazione alfine di garantire la neutralità finanziaria».

La modifica del 2014

Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore

È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!

Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.

Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti

Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?

La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

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La modifica del 2014

Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore

È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!

Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.

Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti

Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?

La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

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La modifica del 2014

Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore

È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!

Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.

Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti

Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?

La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

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La modifica del 2014

Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore

È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!

Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.

Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti

Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?

La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

* deputato del PS in Gran Consiglio

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L’OPINIONE Bruno Storni*

L’imposta di circolazione e la quadratura del cerchio

La recente decisione del Camera di diritto tributario del Tribunale di appello annulla l’aumento delle imposte sulla circolazione introdotto dal Consiglio di Stato nel 2017, definendolo contrario al principio della legalità e della buona fede avendo portato ad aumenti fino al 100%. Va detto che l’aumento di 6 milioni, proposto nel pacchetto di riequilibrio del marzo 2016, confermato nel Preventivo 2017 è stato di fatto avvallato due volte dalla maggioranza del Gran Consiglio. Per giustificarlo il Consiglio di Stato si è avvalso dell’art 1.a cpv 5 della Legge sulle imposte e tasse dei veicoli a motore «il Governo verifica periodicamente, almeno ogni due anni, il coefficiente di moltiplicazione alfine di garantire la neutralità finanziaria».

La modifica del 2014

Legge che era stata modificata nel 2014 quando è stato adottato il livello delle immissioni di CO2 al posto dell’etichetta energetica per determinare i coefficienti malus/bonus ambientali introdotti nel 2009. Questo perché nel frattempo la Confederazione rivedeva annualmente la classificazione dell’efficienza energetica delle autovetture. Ciò comportava un declassamento progressivo verso categorie energetiche più basse del parco autovetture già in circolazione con conseguente perdite di bonus o aumenti del malus e incassi crescenti per lo Stato. Ero stato corelatore del rapporto di maggioranza della Commissione energia sul messaggio 6774, rapporto che approvava la modifica proposta dal CdS di passare al parametro immissioni CO2. Rapporto che però bocciava la seconda parte del messaggio relativo ad un controverso aumento fino al 5% della tassa di circolazione dedicato a sussidi l’acquisto di vetture efficienti, Diesel comprese (era prima dello scandalo VW) che non mi sembrava opportuno sussidiare. Il rapporto di minoranza (Verdi e PPD) proponeva l’accoglimento in toto del messaggio aumento compreso. Il Parlamento a larga maggioranza approvò così il nuovo sistema delegando (come da messaggio) al Consiglio di Stato la fissazione dei coefficienti: art. 1.a cpv. 2 «Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0,2 e 1,8 ed è stabilito dal CdS in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo”, proprio quanto il TdA contesta. Segnalo che né la Commissione energia né il Parlamento hanno competenze riguardo al regolamento d’applicazione.

Ecco l’errore

È con il regolamento d’applicazione che è nato il problema all’origine del ricorso al TdA, cioè l’aumento del 100% della tassa per le automobili con emissioni nella forchetta 121 e 130 gCO2/km. Effettivamente se la legge prevedeva una finestra del coefficiente da 0,2 all’1,8 il regolamento adottò scatti di 0,1 da 0,2 a 0,5 per poi saltare senza scalini intermedi a 1,0 e di nuovo ritornare a scatti di 0,1 fino a 1,6. Non propriamente una serie molto lineare!

Aritmeticamente ma anche politicamente sarebbe stato più corretto prevedere scatti anche tra lo 0,5 e l’1,0 ma probabilmente non si pensò ad uno scenario di minor entrate e correzione verso l’alto. Inoltre nelle simulazioni per la determinazione degli incassi con il nuovo sistema c’è stata qualche approssimazione eccessiva tanto che quest’anno si è di nuovo corretto il coefficiente con uno sconto per l’imposta del 2018 per le categorie a coefficiente 1,0 in su.

Con il senno di poi se l’errore fosse stato segnalato o riconosciuto lo si poteva correggere nell’aggiornamento del 2017 inserendo gli scatti mancanti e distribuendo l’aumento più linearmente su tutti nel limite massimo del 10% segnalato dal Tribunale di Appello visto che si cercava un aumento di 6 milioni sulla base di 101 milioni (incasso 2016).

Le tasse incentivanti

Ma a prescindere da questo doppio errore tecnico c’è un aspetto politico che andrebbe discusso ed è quello della garanzia di continuità di tasse e incentivi a fini ecologici. La possibilità di correggere è sì prevista dalla legge (Art 1. a cpv 5) ma principalmente per evitare che l’introduzione di coefficienti ecologici potesse portare lo Stato a incassare di più, notorio timore delle associazioni automobilistiche. Di fatto si poteva soprassedere all’aumento del 2017 visto che non c’era ancora una diminuzione reale degli incassi, e rallegrarsi che il nostro Cantone registri proporzionalmente il maggior aumento del Paese di immatricolazioni nelle fascie a basse emissioni, un risultato dovuto anche al nostro sistema bonus/malus che ha stimolato l’acquisto di auto meno inquinanti. Purtroppo il Governo si è lasciato ingolosire per una misura che portava ben 6 dei 44 milioni di aumento dei ricavi di competenza del CdS previsti nel Pacchetto di misure di riequilibrio delle finanze cantonali del 2016. Una decisione non propriamente in linea con la politica energetica e ambientale, in base al Piano energetico cantonale, e lo stato della qualità della aria, che esigerebbe maggior continuità e garanzie per il cittadino che investe per ridurre le immissioni.

E adesso che si fa?

La decisione del TdA riattiva di fatto i coefficienti introdotti nel 2014 concedendo al CdS un margine del 10% per la correzione che potrà essere spalmata equamente su tutte le categorie e che di fatto basterebbe ampiamente per compensare eventuali minor entrate. È comunque in cantiere dal 2016 una revisione del sistema già andata in consultazione. Ci sono poi le iniziative del PPD che 4 mesi dopo aver approvato i preventivi con l’aumento di 6 milioni ne presenta una per la restituzione dello stesso agli automobilisti, e una seconda che chiede una riduzione a 80 milioni dell’incasso, l’imposizione solo in base al CO2 e la creazione di un fondo stradale. Quanto successo dimostra le criticità nel legiferare in un campo con forti differenze politiche, fertile al populismo fiscale, dove le crescenti esigenze ambientali, gli sviluppi tecnologici e le norme superiori corrono più rapidamente dell’aggiornamento legislativo cantonale che sebbene innovativo deve far fronte a condizionamenti di altra natura come il risanamento dei conti. Vedremo se si troverà la quadratura del cerchio, chiaramente il sistema migliore sarebbe il road pricing ma non è per domani.

* deputato del PS in Gran Consiglio

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