AlpTransit anche ingegneria politica e finanziaria

di Bruno Storni, membro del Gran Consiglio

Con l’apertura della Galleria di base del Gottardo giunge a compimento il secondo, per il Ticino fondamentale, tassello della Variante a rete di AlpTransit, come la definì nel 1988 il suo ideatore Paul Roman, che la studiò per l’Ata in risposta alla consultazione del Consiglio Federale alla richiesta di una Galleria di base dell’Iniziativa Salvioni.

Le domande della consultazione erano: dobbiamo costruire una trasversale ferroviaria alpina? Se sì, quale? Lötschberg, Gottardo, Ferrovia alpina a Y o Splugen? L’Ata propose di realizzare sia Gottardo che Lötschberg, inserendole nello schema a rete di Ferrovia 2000 che accelerava i collegamenti tra i maggiori centri dell’altopiano. Con i due tunnel si integravano Ticino e Vallese nella rete Ferrovia 2000. Inoltre la scelta di un solo tunnel, Gottardo, Splugen o Lötschberg, difficilmente avrebbe trovato il consenso in tutto il Paese rischiando il nulla di fatto.

La proposta Ata venne ripresa dal Consiglio Federale e nel 1992 AlpTransit a due tunnel superò lo scoglio del voto popolare, prevedendo autofinanziamento e realizzazione a tappe: prima Lötschberg e Gottardo poi Ceneri e Zimmerberg. Passati alla fase di progettazione, i costi iniziarono a crescere. L’allora consigliere federale Stich mise in dubbio la fattibilità finanziaria di due tunnel.

Ci volle il voto nel 1994 dell’Iniziativa delle Alpi che richiedeva anche l’introduzione di una tassa sul traffico pesante legata alle prestazioni (Ttpcp) per istituire nel 1998 il fondo per il finanziamento ferroviario alimentato da una parte degli incassi della Ttpcp, più un quarto della tassa sugli oli minerali e lo 0,1% di Iva. Assicurato il finanziamento si poté avviare la costruzione di Lötschberg e Gottardo, ma, essendo lievitati notevolmente i costi, si decise di rinviare il secondo binario al Lötschberg e le linee d’accesso alle gallerie.

Poi nel 2004 il consigliere federale Leuenberger portò in parlamento il credito per la realizzazione del Ceneri che faceva parte della seconda tappa con lo Zimmerberg, che invece rimase monco.

Oltre ad AlpTransit, nell’ultimo decennio sono andati in cantiere altri investimenti ferroviari: il passante di Zurigo, le linee Ginevra-Annemasse e Mendrisio-Arcisate, finanziati dal fondo.

Ma non è finita: mancano gli accessi alle Gallerie di base, e ci sono diverse tratte nuove o da potenziare in lista d’attesa in varie parti della Svizzera. Per questo l’Ata nel 2010 ha lanciato l’iniziativa “per il finanziamento dei trasporti pubblici” per aumentare la dotazione del Fondo ferroviario. Il Consiglio Federale ha risposto con il controprogetto Faif votato lo scorso anno che porta a 5 miliardi annui il fondo per finanziare la manutenzione e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria.

Questo nuovo fondo finanzia pure il potenziamento TeneroContone e il terzo binario completo tra Bellinzona e Giubiasco per sfruttare al meglio la Galleria di base del Ceneri. Questa in sintesi la strada che ha portato alla realizzazione di AlpTransit e di quanto seguirà. Un processo di ingegneria politica e finanziaria notevole, che ha avuto nell’Ata e nell’Iniziativa delle Alpi due attori propositivi fondamentali.