Isolamento e raddoppio: la storiella dei tre anni

di Fabio Pedrina

I tre anni sono la prospettiva sbandierata dai fautori del raddoppio del San Gottardo in questo ultimo scorcio di campagna, mettendo nel sottoscala l’argomento della sicurezza, che, come si è visto, può essere risolto almeno 10 anni prima con soluzioni costruttive, tecnologiche e politiche che non sono il raddoppio.

Veniamo quindi alla presunta verità dei tre anni di isolamento, propagandata dai fautori. Non ci sarà alcun isolamento, quindi neanche il cataclisma economico prefigurato da una moltitudine di ditte ticinesi. Giova anzitutto ricordare che la proposta originaria del Consiglio federale di «risanamento» con raddoppio prevedeva sì un vero isolamento stradale di 140 giorni del Ticino dal resto della Svizzera, ossia senza alternativa alcuna per il traffico stradale; questo motivato da interventi urgenti alla soletta, da sostituire per motivi di sicurezza entro il 2025 nei tratti in prossimità dei portali. Questo scomodo argomento dei 140 giorni di chiusura cade poi improvvisamente: lo scorso settembre il Consiglio federale, in risposta ad una domanda di Fabio Regazzi (atto parlamentare 15.5514) ha affermato che in base a studi recenti questa chiusura non risulta più necessaria. Giubilo dei fautori. E ci sono voluti altri due mesi per far uscire Berna allo scoperto: infatti solo a metà novembre il Dipartimento di Doris Leuthard rende di pubblico dominio l’ormai famoso rapporto USTRA di certo nei cassetti da diversi mesi. Ma in questo rapporto, e qui viene l’interessante, non solo si afferma che i 140 giorni di chiusura non sono più necessari (per la soletta bastano infatti interventi minimi per circa 3.5 milioni di franchi entro il 2025), ma che una serie di altri interventi svolti durante i periodi notturni di manutenzione bastano per assicurare la funzionalità e sicurezza del tunnel fino al 2035, senza alcun giorno di chiusura. E dal 2036? Nel rapporto non si scrive che la soletta è destinata a crollare e non si analizzano neppure i possibili interventi, le relative tecniche e i costi ipotizzabili oltre tale data. Quindi un grosso punto di domanda rimane aperto.

Fino a poco tempo fa si è minacciato che questa benedetta soletta – a partire dal 2025 – era destinata a crollare in spezzoni sulla testa degli automobilisti in transito nel tunnel. Questo è stato l’argomento centrale alla base della forzatura operata dai fautori sul Consiglio federale per propiziare una decisione rapida del Parlamento, ancor prima che venisse aperta la galleria dell’AlpTransit e si raccogliessero un minimo di esperienze. La minaccia dei tre anni di isolamento ha il sapore di una presa per i fondelli. Di conseguenza anche sulla reale necessità delle stazioni di trasbordo aleggia lo stesso punto di domanda legato alle non risposte del rapporto USTRA. Su questo, comunque vada il 28 febbraio, è opportuno si chini un gruppo di esperti internazionali che assicurino una reale indipendenza di giudizio scientifico sullo stato di vita o di morte della soletta, poiché oggi in Svizzera non si trova purtroppo un ingegnere del ramo – salvo quelli in pensione – disposto a scrivere contro i pareri dell’USTRA, ormai monopolista in ambito di progettazione stradale nazionale.

Chi ha ancora dei dubbi, dicendo no al raddoppio il 28 febbraio, darà tempo all’autorità federale per mettere ordine nel bailamme di dichiarazioni e contraddizioni, scientifiche e politiche, cui abbiamo assistito negli ultimi sei mesi. Che ci sia da risanare, non l’ho mai messo in dubbio, ma già nel 2011 ho chiesto che si studiasse una variante light di risanamento, più modesta, meno costosa, con minori interruzioni, soprattutto evitando di innalzare a 4.80 metri lo spazio di circolazione (per meglio accogliere i TIR da 40 o 60 tonnellate?).

Il citato rapporto USTRA suggerisce che questa è un’opzione più che meritevole di approfondimento, che evita ai cittadini svizzeri, e quindi anche ticinesi, di investire 3 miliardi di franchi di troppo in un lussuoso risanamento con raddoppio, soldi che mancheranno nelle casse della Confederazione – le diatribe in Commissione trasporti degli Stati di questi ultimi giorni parlano da sé – e avranno un impatto negativo, checché se ne dica, anche sugli altri importanti futuri progetti stradali che toccano il Ticino, dal collegamento A2-A13 ai diversi progetti di agglomerato.